Viaje a Senegal: en la ciudad colonial de Saint Louis

Corría el mes de junio de 1816 cuando la fragata Meduse partió del puerto francés de Rochefort rumbo al senegalés de Saint Louis sin sospechar siquiera que estaba destinado a convertirse en un icono de la desgracia. La fragata se las prometía muy feliz porque su misión era todo un logro patriótico: recuperar la colonia de Saint Louis de manos de los invasores británicos tras la debacle de Napoleón. Sin embargo, todo lo que podía salir mal, salió mal, y la tragedia de la tripulación aún perdura hoy a través del famoso lienzo del pintor francés Gericault titulado La balsa de la Medusa, un óleo que congela en el tiempo una de las escenas que imaginó a bordo de una frágil embarcación sobre la que se arremolinaba centenar y medio de náufragos de los cuatrocientos pasajeros iniciales.

Tan sólo quince personas consiguieron sobrevivir a las dos terribles semanas que permanecieron a merced de las olas, soportando hambre y frío, devorando los cuerpos de los que fallecían y de los que mataban porque consideraban culpables de su desgracia, penetrando por la puerta grande en la más salada locura. La desgracia ocurrió en 1816 y la fragata Meduse se dirigía al puerto de Saint Louis en el camino inverso que, apenas dos siglos después, habrían de emprender miles de senegaleses en busca de los puertos europeos donde presumían cascadas de miel y montañas de pan.

El puesto de Amina en el mercado de Saint Louis resume toda la ciudad. Decadente, aplastado por una pátina de polvo que desluce el brillo de un antiguo esplendor, con un aire colonial escondido tras sus desconchones, enérgico y ajetreado, con un nosequé naif que mueve a la compasión. Amina, con sus ochenta primaveras, se esfuerza por vender patatas y cebollas en una calle polvorienta y sin asfaltar bajo todo un universo de molestas moscas que forman nubes y tiñen de negro las sombrillas de los vendedores. Una vez se abandona el centro histórico, Patrimonio de la Humanidad desde el año 2000, Saint Louis se interna en el clásico cliché del África que tanto molesta al visitante occidental: caótica, polvorienta, pobre, intensa.

Amina está contrariada porque su hijo Mustafá ha vuelto del desierto del Sahara, y lo ha hecho andando, en lo que era su tercer intento por alcanzar Europa. 'La próxima lo logrará', dice la anciana con una amplia sonrisa de esperanza en la que muestra una boca desdentada. Su historia no es nueva en este blog, ya la conté aquí

Doscientos años después, el mar sigue ofreciendo imágenes tan impactantes como las de la Medusa. En el barrio de Guet Ndar, entre rebaños de cabras, niños desnudos y cantos del muecín, Hassan y sus amigos me hablan del callejón sin salida de sus vecinos. Hassan, y los demás, han sido pescadores aunque ahora deambulan con un rosario en la mano aprovechando el ramadan y buscando la mejor posición a La Meca. Guet Ndar es el barrio de los pescadores, un barrio superpoblado y, tal vez por eso mismo, inmerso en un ambiente que parece invitar a eso de 'tonto el último'.

Hassan y sus amigos se quejan amargamente: 'ya no quedan buenos pilotos'

'Cada vez hay menos pilotos', se quejaba amargamente Hassan mientras el almuédano rompe el breve silencio de la tarde con su llamada a la oración, 'todos se fueron a las Canarias y ahora no hay quien maneje bien los barcos y se pesca mucho menos'. En el momento álgido de la inmigración ilegal a bordo de cayucos, en 2006, cuando cientos de jóvenes enfilaron proa al norte y muchos perdieron la vida en el intento, el barrio perdió algo más que una multitud de jóvenes: se fueron los que tenían el know how, como el que dice. Lo peor de todo, además, es que muchos de aquellos jóvenes se fueron para revivir la tragedia del Medusa y fueron cientos, tal vez miles, los que acabaron bajo las aguas y quién sabe si no hubo quien responsabilizara al piloto y terminara devorándolo también... Así está la situación hoy: pincha aquí.

Los deportados desde España llegaban a Saint Louis pensando que aterrizaban en Barcelona...

En la desembocadura del río Senegal los cayucos imitan a la balsa de la vergüenza, las tripulaciones parecen pirámides humanas, o esos castillos catalanes llamados 'castellers'. El río arrastra en su llegada al mar un laberinto de cayucos, desechos de difícil encuadre y magníficas aves que contribuyen con su graznidos a incrementar un caos ya de por sí notable. Cuesta trabajo encontrar el Patrimonio de la Humanidad en mitad de esta anarquía pero a poco que enfocas la vista se alza, con una dudosa majestuosidad, un puente de hierro, oficialmente el puente Faidherbe, entre nosotros: el puente Eiffel. Y digo Eiffel porque fue el propio Alexandre Gustave el que lo diseñó para, misterios de la vida, acabar salpicando el mapamundi de sus obras: he visto diseños de Eiffel hasta en Iquitos, en pleno centro amazónico del Perú. El destino final del puente fue África aunque, dicen las crónicas, el objetivo estaba más cerca de Francia: el Danubio. Lo cierto es que Saint Louis está más allá de la desembocadura, en un estrecho islote de dos kilómetros de largo, una antigua ciudad colonial fundada con el nombre del rey de Francia del momento, Luis XIV, y con el honor de ser la primera ciudad colonial fundada por europeos en el África occidental según wikipedia, no sabría yo qué decir

El centro de Saint Louis contrasta con las caóticas calles del barrio de los pescadores...

A Saint Louis le dicen muchas cosas, desde la Venecia africana a la capital del jazz senegalés, apelativos que durante mi estancia sólo me causaron extrañeza. Claro que no perseguía objetivos turísticos y que los vuelos de Air Europa devolviendo inmigrantes ilegales no me dejaron tiempo para mucho más... Tan sólo la casa de Hadji Diouf, el famoso futbolista de la selección senegalesa que jugaba en Inglaterra. 'Mi hijo juega en el Bolton', me dijo su madre con cierta cara de mosqueo cuando captó mi disimulo: 'sí, claro, Diouf, lo conozco', mentí piadosamente. Una casa enorme, llena de habitaciones a su vez llenas de gentes que iban y venían, una enorme pantalla de televisión en un salón, una visita que nunca supe explicar, ni explicarme, un futbolista al que nunca vi pero al que ya no puedo olvidar. Una casa que me recordó aquellas crónicas de Kapucinsky en las que la fortuna puede convertirse en pesadilla cuando los familiares, los conocidos, los familiares de los conocidos y los conocidos de los familiares se instalan en tu hogar para aprovechar tu buen momento. O, visto de otra forma, el vibrante ritmo social del África negra, acogedor, encantador y dispuesto siempre a regalarte una sonrisa. En esta página puedes seguir la vida de Saint Louis y conocer su agenda cultural y social.

Saint Louis tiene un pasado que enlaza directamente con la isla de Gorée, uno de los centros esclavistas más famosos de África. Construida en 1659, fue la primera ciudad francesa en África, aquí nació la Compañía Francesa de las Indias Occidentales y aquí también comenzó el negocio esclavista de los galos con las consabidos intercambios de objetos de hierro, baratijas y telas por marfil, polvo de oro, aceite de palma y, poco después, esclavos. La ciudad creció como cruce de caminos entre el África negra y Europa y apenas un siglo después ya superaba los diez mil habitantes y los británicos, ávidos cuan cucos de ocupar las tierras de sus eternos enemigos, la hacen suya temporalmente. Más tarde, en 1827, una década después de que Francia la recuperara de manos de los británicos y los náufragos de la Medusa fueran ya leyenda, el asentamiento se convierte en la capital política de Senegal.

Sin embargo la isla de Gorée le ganó siempre en actividad esclavista y la prohibición de esta ominosa práctica en 1848 dejó a ambos enclaves sin un rumbo definido. No decayó, empero, la actividad comercial de Saint Louis, gracias a su privilegiado emplazamiento y a que París la nombró capital de sus colonias en el África occidental (lo que encuadraba no sólo Senegal sino también Mali, las Guineas y Costa de Marfil). Saint Louis entró en el siglo XX con una sonrisa tan amplia como el iceberg que hundió el Titanic y así se le debió de quedar, enorme y congelada, porque apenas unos meses entrado el siglo veinte su importancia decayó de pronto. Francia comenzó a invertir ingentes cantidades de dinero en un punto algo más al sur, situado frente a la ominosa isla de Gorée, conocido como Dakar, un sitio que albergó a partir de entonces un enorme puerto. La independencia de la colonia, en noviembre de 1958, significó el mazazo definitivo para Saint Louis: Dakar se erigía en capital del nuevo país y Saint Louis quedó sepultado en un pasado de esplendor y oprobio. El oprobio de sus tiempos de esclavista, cuando desfilaban alrededor de diez mil esclavos cada año por sus playas se contrarresta ahora con la llegada de turistas, la panacea para los locales aunque un goteo insignificante como para pensar que será la solución de la ciudad. Unos turistas que se cruzan con los jovenzuelos que sueñan con Europa y que están dispuestos a revivir los días de la balsa de la Medusa si es necesario. Antes, obligados. Ahora, de motu propio. Europa en el horizonte.

Viaje a Hong Kong: la ciudad del dinero (I)

Hong Kong es una ciudad tan dedicada al dinero que la única estatua que preside una plaza es la de sir Thomas Jackson, el responsable del desarrollo financiero de la antigua colonia británica y jefe en su momento del banco HSBC (HongKong and Shangai Banking Corporation). No me extraña, pienso mientras contemplo la más arquetípica figura del banquero que pensarse pueda: redondísima calva, poblado mostacho, gesto adusto, levita gris, una mano en la solapa. Su figura está enmarcada en un bosque de cemento y cristal, los más altos edificios del centro económico de la ciudad de Hong Kong en forma de bancos, entidades bancarias y todo lo que desprenda olor a dinero.

La plaza se llama Plaza de las Estatuas porque la realeza británica estaba allí casi al completo, con sus reyes y reinas y príncipes y princesas, pero los japoneses las derribaron durante su ocupación en la II Guerra Mundial en señal de desapego hacia esos blancuchos de ojos redondos que se habían hecho fuertes en un lugar tan estratégico. El posterior desarrollo de la colonia obligó a repensar las cosas. ¿Para qué queremos monarcas lejanos y aspirantes a coronas? ¡¡Mucho mejor el director de un banco!! Toda una declaración de principios, por otra parte, para una ciudad que vive para y por el dinero, que levanta rascacielos con andamios de bambú y que vende cualquier cosa que alguien quiera comprar, como miles de aletas de tiburón móviles, relojes falsos o superordenadores...

Una ciudad en la que todo funciona al milímetro y al segundo y en la que es casi imposible perderse, a pesar de su magnitud. El aeropuerto de Hong Kong es tan grande que uno piensa que no saldrá jamás: pero sí, se sale, con una pasmosa facilidad, todo es tan fácil que incluso el sensor térmico me parece normal. ¿Un sensor térmico? ¡Sí, para comprobar que los recién llegados no tenemos fiebre! La gripe aviar sembró de miedo esta ciudad así que en el aeropuerto hay guardianes sanitarios que nos examinan sin que lo notemos. En 2003 al menos 500 hongkoneses murieron por culpa de esta gripe...

Pero hubo un tiempo en el que Hong Kong no era así, ese bosque aberrante de bloque tras bloque, calle tras calle, barrio tras barrio. Hubo un tiempo en el que los vientos azotaban una playa desierta, unas montañas de roca expuesta y aún en formación y barrían las arenas del cúmulo de islas que ahora estaban y ahora ya no están. En el museo de Hong Kong recrean esos tiempos remotos, salvajes y fascinantes y te enseñan pinturas que hacen babear a los especuladores inmobiliarios del sudeste asiático, que por cierto son legión.

La ciudad fortificada de Kowloon frente al Hong Kong actual (maqueta frente a vistas desde el Peak)

Hubo un tiempo en el que los humanos formaron grupos y eligieron la región por su exuberancia y calorcito, y desarrollaron civilizaciones y culturas, lucharon contra los enemigos y fueron absorbidos por ellos. La Historia misma, en suma, pero que, mirando alrededor, cuesta pensar que en esta ciudad haya habido alguna vez algo que no fuera el futuro mismo, con mayúsculas, el Futuro. Y en esa línea cuesta pensar que esa maqueta sobre estas líneas represente la ciudad fortificada de Kowloon, un precedente lejano del actual Hong Kong, un precedente que comparado con la ciudad actual no deja de producir asombro.

Foto del antiguo puerto de Hong Kong, en el museo de la ciudad

Foto del nuevo puerto con la bahía repleta de grandes buques

Resulta difícil situarse en el pasado siquiera reciente de esta gigantesca ciudad y más difícil aún imaginarla como un apacible poblado de pescadores. Hay que visitar el museo para viajar mentalmente a través de las recreaciones que sitúan el conglomerado de islas en el pasado remoto, el del precámbrico y el del pleistoceno y el de todas esas palabrejas raras que te retrotraen a la época de maricastaña. Pero Hong Kong, la Hong Kong de la Historia humana, es milenaria, y varias veces además, y queda constancia, así sea a través de maquetas muy conseguidas, de que donde se levanta ese racimo de altísimos rascacielos hubo una vez un pueblecito de casitas con paredes de adobe, que en esa bahía saturada de supercontenedores, gaseros, petroleros y transbordadores superrápidos deambulaban débiles barcas de pescadores persiguiendo anguilas y rayamantas, que donde hoy hay autopistas antes había bosques frondosos.

Los racimos de viviendas sirven de fondo a la bandera local, basada en una planta endémica local, la Bauhinia blakeana blanca

Y opio, por supuesto, que llegaba en grandes cantidades del interior del continente y alteraba la vida de los pescadores. El interés mercantil de las potencias occidentales, sobre todo la del Reino Unido, terminó en una serie de guerras que hoy vemos con el gesto contrariado porque fue la mismísima reina de Inglaterra la que impuso el tráfico y consumo de opio por sus santas narices. Los comerciantes norteamericanos y europeos se hicieron de oro con un producto que se llevaba dos tercios de las ganancias de los obreros chinos y que tenía al país en un estado de semisopor muy agradable pero poco productivo. Las guerras que su Graciosa Majestad impuso a los chinos acabaron con su débil ejército y les arrebató en 1842, además, la isla de Hong Kong (que no es una isla sino un conjunto de ellas) por el tratado de Nanking, que era la capital de China hasta que la aplastaron los japoneses (puedes verlo en Ciudad de Vida y Muerte, una obra maestra del chino Lu Chuan)

En el museo de Hong Kong es posible seguir el rastro de los gobernadores coloniales que su graciosa majestad nombraba para administrar una de sus más pequeñas y al tiempo rentables colonias. Una larga hilera de rostros serios, alguno con aspecto de diplomático pero muchos con caras de pillos que uno podría imaginar junto a Jack Sparrow surcando el Caribe rumbo a la isla de la Tortuga.

Poco quedaba ya de aquel paupérrimo poblado que encontró el portugués Jorge Álvares, en 1513, una aldea que, a pesar de su insalubridad, un calor espantoso y unas costumbres higiénicas cuanto menos dudosas, tenía la facultad de atraer el interés de todas las grandes potencias. Así que los chinos, en el siglo XVI, se emplearon a fondo para recordarles a los lusitanos que su hogar estaba lejos, muy lejos... Sin embargo, aunquedicen las crónicas que el portugués Álvares fue el primer occidental en pisar este lejano rincón de la China, no sería el último ni el menos codicioso. Aún habría de llegar los insaciables británicos que se harían con el enclave hasta darle una nueva dimensión y dejar su marchamo en el extraordinario puzzle que es hoy.

(Continúa en II)

Viaje a Gibraltar: la mezquita del fin de Europa y mil coches debajo del mar

Si el rey saudí Fahd bin Abdulaziz al-Saud hubiera tenido el generoso gesto de edificar una mezquita en el que consideró punto más meridional de Europa unos años atrás, hubiera coincidido con un curioso desfile: el de cientos de coches viejos que molestaban sobremanera a los vecinos de Gibraltar. Pero no lo hizo, esperó a su momento, y hoy el templo se levanta bajo el Peñón y ante una gran explanada surcada por más vientos que fieles y por más curiosos que vecinos. Los aparcamientos, vacíos y sacudidos por el sempiterno levante, no dejan adivinar la tragedia automovilística que tuvo lugar frente a la piadosa mezquita unos años atrás.

En alguna parte del Estrecho yace un cementerio de coches submarino

Corría el año 1981 cuando las autoridades de Gibraltar cayeron en la cuenta de que los 7 kilómetros cuadrados del istmo ya no daban para más. Con la frontera cerrada desde 1969 y los llanitos asfixiados en su pequeño territorio, el tráfico había entrado en una dinámica suicida. Ya no cabían más coches. La guerra de baja intensidad entre el gobierno de Franco, despechado tras el referéndum de 1967 en el que el 99% de los gibraltareños se declararon ingleses, y las provocaciones de los aviones británicos sobre el vecino municipio de La Línea, a los que ponían de los nervios con sus pasadas a baja altura, terminaron con la frontera cerrada y los llanitos aislados.

Las casitas del Punta Europa tienen piscina con vistas a África

Para llegar a La Línea de la Concepción un gibraltareño debía rodear el estrecho con destino a Tánger para volver desde allí a Algeciras y desde esta al municipio lindante, donde, tras un viaje por dos continentes, casi puede tocar los pisos que veía desde la ventana de su casa. Y eso en el mejor de los casos porque el otro consistía en tomar un vuelo rumbo a Londres que evitara sobrevolar la península ibérica porque el dictador prohibió tal lid, un veto que siguió hasta hace poco. La tristeza de los llanitos se vio reflejada en el otro lado de la verja custodiada con candado porque casi cinco mil campogibraltareños perdieron sus empleos y subieron la tensión social y económica hasta un punto tal que el gobierno de Franco decidió crear un ‘polo de desarrollo’ que absorbiera la ingente cantidad de mano de obra desocupada. Con tanta prohibición, encerrados en su particular paraíso (paraíso pequeño, infierno grande’, que dice el refrán), pero con un nivel de vida muy superior al de sus inalcanzables y pobretones vecinos, los llanitos circulaban en coches modernísimos y rapidísimos, eso sí, respetando el límite de 50 kilómetros por hora, insuficiente para que los más hábiles conductores dieran rienda suelta a su destreza pero suficiente, por otra parte, para llegar de un extremo del Peñón al otro en menos de diez minutos. Y con tanta riqueza y con tantas posibilidades, los llanitos acumularon un parque móvil que era la envidia de sus vecinos (recuerden: los inalcanzables) y hasta se formaban atascos de vehículos deslumbrantes que andaban a paso de tortuga.

En 1981, según relata el maestro del periodismo español, Manuel Leguineche, en su libro Gibraltar, 'llegó a tal extremo el atasco que las autoridades se vieron obligadas a despeñar más de mil vehículos por los acantilados de Punta Europa'. Europe Point, como le dicen los llanitos, es el punto más meridional de la Roca, una zona azotada por los vientos pero que, como contraprestación tal vez, tiene unas espectaculares vistas en los días claros: el estrecho, las montañas del Rift y la bahía de Algeciras. Hoy los coches fluyen con facilidad por la colonia, colapsados tan sólo por los controles policiales de la aduana española o por los despegues y aterrizajes de los aviones en el aeropuerto del Peñón, un aeropuerto que España reclama como propio y cuyo terreno fue ganado por los llanitos a hurtadillas, adelantando posiciones cuando nadie miraba. Como ocurre hoy día en la cara oriental de la Roca con el llamado 'Proyecto Foster', que prevé, según quien lo cuente, construir más atraques para aumentar el negocio del bunkering o bien edificar apartamentos y hoteles para ganar una gran zona recreativa al mar (con el consiguiente berrinche del gobierno español, que considera suyas las aguas... y a decir verdad, también las tierras porque decenas de camiones trasladan escombros desde España casi que a diario para las labores del relleno). Los pescadores de La Línea, usuarios, o usufructuarios (según quien lo diga también) hablan del Pequeño Mónaco, como lo denominan, para explicar los motivos por los que las autoridades del Peñón no quieren que faenen en la zona. El proyecto, ya sin Fosters ni Mónacos, tiene un nombre más poético: Sovereign Bay, un nombre que es, al tiempo, una declaración de principios y que puedes ver aquí, en la página de Foster and Palmers, sus constructores.

Los rellenos del proyecto Sovereign Bay avanzan raudos

El tiempo lo dirá pero la paradoja es singular y terriblemente explicativa de la debilidad de todos los gobiernos españoles: si en un principio les arrebataron la Tierra del Peñón y más tarde el aeropuerto tierra adentro, ahora utilizan tierra española para rellenar aguas (que España también considera españolas) y aumentar el tamaño de la colonia. Gibraltar se expande, tal vez como venganza por aquellos años en los que sus vecinos estaban constreñidos en tan exiguas fronteras y miraban por las barandillas a la bahía de Algeciras como se mira un imposible.

El Estrecho de Gibraltar desde Punta Europa

Pero los tiempos han cambiado y en aquel entonces había tanto lugar en la imaginación para una mezquita como espacio hoy para vehículos en el Peñón. Volviendo al templo en cuestión, se llama Mezquita del Guardián de las Dos Mezquitas Sagradas, un nombre un tanto reiterativo para lo que no deja de ser el templo islámico más sureño del continente europeo. La costumbre musulmana de honrar los puntos geográficos tiene su intrigante interés: esta al sur de Europa, la de Casablanca como las más alta del mundo islámico, la senegalesa de Djenné como la más occidental de África, la colombiana de Maicao como la másseptentrional de Sudamérica  y hasta esta en el Polo Norte . La mezquita de Gibraltar asiste a los dos mil fieles, que más o menos residen en la Roca, y su presencia resulta curiosa tan cerca del fin de Europa. Pero mucho más curioso me resulta saber que bajo el mar, a varios cientos de metros, se encuentra un arrecife formado por chasis oxidados, volantes despeluchados, neumáticos reblandecidos y motores mohosos.

Los vehículos censados hoy en el Peñón son veintitrés mil, alguno conducido ostentosamente por Cachuli (por ejemplo), convertido ya uno de los 29.000 habitantes censados, casi un coche por cabeza, aunque menos que empresas, que son 28.000. En todo caso, un lugar peculiar, con sus bobbies y sus autobuses de dos plantas, la colonia hindú mezclada con la judía, y con la musulmana y la británica, y hasta que la local, hablando todos un espanglish con mucho de gaditano, un paraíso turístico con cartones de tabaco a menos de la mitad de su precio en España y un catálogo de productos electrónicos al alcance de muy pocos comercios españoles. 

De la ladera del lado oriental de la Roca baja un grupo de monos: saltan sobre los vehículos, juegan en las ramas de un naranjo, se acercan a los curiosos y nos miran curiosos también. Son macacos sylvanus, los únicos primates que habitan Europa en libertad (aparte de nosotros mismos, claro). Dice la leyenda que mientras quede un mono en el Peñón, Gibraltar será británico, y tan en serio se toman los ingleses este cuento que el mismísimo Churchill ordenó traer decenas de ejemplares del norte de África, sus primos lejanos (de los monos, no del gran Winston), para asegurar la descendencia. Sospechosamente cerca de las obras de relleno del pretendido Proyecto Foster, los monos se encaraman en mi vehículo y me miran desafiantes. Los imagino enfadados empujando el coche al mar para que repose con los otros cientos de herrumbrosos desechos marinos. Decido, mejor, enfrentarme a la cola de la frontera.

Mi coche atacado por un macaco llanto

©José Luis Sánchez Hachero

sanchezhachero@hotmail.com