Viaje a Sulawasi

Al sur de la más extraña de las islas indonesias se construyen los barcos más artesanales que imaginarse uno pueda. No tienen clavos de metal, no se construyen siguiendo un plano, cada pieza se moldea sobre la marcha según la necesidad del momento. Los geniales ingenieros navales caminan descalzos sobre las arenas de coral de la playa de Tana Biru, al sur de Sulawesi, la que aquí conocemos como Islas Célebes y que en el mapa tiene forma de orquídea, una playa lánguida apoyada en un macizo coralíneo que se hunde poco a poco en las profundidades del mar de Célebes en una explosión de tonos azules.

Encaramado sobre un andamio de bambú un muchacho golpea el casco de un buque de madera con un martillo de madera. La madera del martillo choca contra la madera de los clavos, alineados en líneas irregulares sobre los tablones del casco de madera. Del interior del puente de algo que parece una nao asoman dos obreros fumando sendos cigarrillos verdes. En la lejanía resuena una sierra mecánica: ¡ah, hay truco! La pureza total no es posible hoy día y los ingeniosos ingenieros acuden a los taladros, a las seguetas, al vil metal, pero sólo de cuando en cuando. Los geniales ingenieros calculan a ojo los agujeros que excavarán en el casco del ‘pinisi’, aspiran serios sus cigarrillos con olor a clavo y, sin más ayuda que su intuición, horadan la pared con un destartalado taladro enchufado no se sabe muy bien a dónde. 

Los geniales ingenieros navales pertenecen a la tribu de los Konjo y arrastran desde tiempos inmemoriales esta tradición tan artística: de hecho, sus barcos surcan los mares y océanos vecinos y su fama se extiende en todas direcciones. En un cobertizo, dos japoneses me miran divertidos. ‘Es tan barato construir el barco que nos hemos venido a vivir aquí hasta que lo terminen’, dice el más decidido, ‘aún así, con estancia y todo nos gastaremos diez veces menos de lo que nos pedían en Japón’. ¡Y es artesanal, hecho a medida, ante tus narices! No hay duda de que los japos han triunfado: viven como robinsones, vigilan las obras, retozan en la arena, el cartel de su proyecto ondea en una pared: Nagasaki Dream.

Dicen que los primeros pinisi fueron hechos por imitación de los grandes barcos de la flota holandesa que colonizó parte del archipiélago, en el siglo XVI, un dato que parece abrir de pronto los ojos: ahora me parecen navíos europeos, a su manera, claro, pero con esos puentes, esos mástiles... Claro que no es una verdad inmutable porque hay quien asegura que ya existían antes de que los holandeses empujaran de malos modos a los portugueses de sus preciadas islas de las especias, y que los navíos árabes sirvieron de modelo antes de la llegada de tanto europeo. 

El caso es que los hábiles Konjo construyen barcos con hasta cincuenta metros de largo, verdaderos dinosaurios marinos, aunque el paso del tiempo les ha ido dejando sin madera, sobre todo la de teca, antes tan preciada y ahora al borde de la desaparición, y ahora hacen menos barcos que antaño: incluso emigran a otras islas, Borneo sobre todo, para aprovecharse de la abundancia de bosques y maderas para su más preciado don: el de la ingeniería naval.

Hasta mediada la década de los setenta del siglo pasado, los pinisi navegaban por Indonesia tan sólo con velas pero un buen día llegó el motor. Y revolucionó la industria y hasta los nombres. Ahora son los KLM, como las líneas aéreas holandesas, pero que no es más que el acrónimo de Kapal Layar Mesin, que significa 'barco a motor'. Una innnovación que obligó a los ingenieros descalzos de la tribu de los Konjo a introducir algunas variantes en la estructura de los cascos porque ni los holandeses del siglo XVI ni los árabes de siglos anteriores soñaron jamás con este invento. Tal vez por tanta madera y tanto diseño del siglo de Oro me parece rara esa hélice, ese motor, ese puente con los huecos dispuestos para los ingenios electrónicos. Innovaciones que desconocían los primeros Konjo que utilizaban estos barcos para seguir los vientos monzónicos en travesías de hasta seis meses, siempre al oeste, para más tarde emprender travesías de otros seis meses, siempre al este, para dejar Sulawesi, la isla con forma de orquídea, siempre enmedio.

En esta páginas encontrarás mucha información sobre los pinisi: eso sí, está en inglés

Viaje el Sahara Occidental: en los cementerios olvidados de grandes buques

En las inmediaciones de Tam Tam plage, al sur de Marruecos, finaliza el viaje sin regreso de muchos buques occidentales. El primer mercante aparece majestuoso ante mis ojos, solemne en su baño de óxido, imponente en su abandono, muerto pero digno, inaccesible en todo caso en su tumba cien metros hacia abajo en línea recta, encallado y hosco, a los pies de un gran acantilado y sometido al inclemente azote de las olas. Ladeado y medio hundido, el mercante parece un monumento a la duda. ¿Por qué está ese barco ahí? ¿Qué desastre le ocurrió para que nadie pudiera rescatarlo? ¿Acaso zozobró en una noche de tormenta y las corrientes lo hicieron estrellarse contra los bajos del precipicio? Cualquier deseo de descender y pasear por su interior desaparece pronto: es prácticamente inaccesible. Además, las olas barren la cubierta, la proa es un agujero de proporciones épicas, el mar está tan dentro como fuera.

Unos kilómetros más adelante, en dirección sur, es decir, hacia Tarfaya, frente a las islas Canarias, aparece en el horizonte la figura borrosa de otro dinosaurio de los mares: también está encallado, su armazón resiste a duras penas el castigo del mar, parece desmoronarse. ¡Un momento! ¡Allá hay otro, lejos, muy lejos, pero visible, está en la orilla, podría incluso acercarme! El asombro se disipa pronto porque unos cientos de metros más al sur surge tétrico de las brumas la figura pesada de otro buque. ¡La playa está jalonada de grandes buques! Las primeras dudas atormentan al ingenuo visitante. ¿Qué clase de tragedia marina ha ocurrido aquí? Esparcidas por la playa reposan las tripas de los grandes monstruos: hay tornillos enormes, manivelas oxidadas, grandes muelles, parecen los restos de una fiesta infantil de gigantes gigantísimos que hayan abandonado las piezas de un lego titánico, el viento cubre lentamente la tornillería oxidada, abandonada en cualquier sitio, a merced del mismo tiempo. 

Y esto no es nada. Conforme el ingenuo viajero se dirige al sur los buques se multiplican hasta alcanzar el colapso del cuasi infinito en la frontera de Marruecos con Mauritania. El puerto de Nouadhibou se presenta como el culmen de este disparate, un museo al aire libre y al mar batiente de decenas, de cientos, hasta casi cuatrocientos, de estos buques oxidados. Dicen de él que es el mayor cementerio de barcos del mundo aunque no llegué a pisarlo. Claro que no hace falta ir para verlo porque se ve desde el espacio gracias a los mapas de google, como aquí abajo o en estas fotos. Para entonces ya sé que las tripas están fuera del buque gracias a los vecinos de la zona, beduinos muchos de ellos, que se internan en los barcos abandonados para desguazarlos y vender las piezas que puedan, aprovechar otras y dejar, al fin, esparcidas por doquier las que no tienen utilidad ni mercado. Entonces ya sospecho que los buques no encallaron por ningún accidente, que están ahí a conciencia, puestos por capitanes con pocos escrúpulos y compañías con terror a las cuentas fallidas.

Según el diccionario de comercio internacional, 'cuando un barco sufre unaccidente y los gastos de reparación de los daños son incosteables para elarmador, éste puede abandonar en favor de la compañía aseguradora el buqueexigiendo el monto total en que fue asegurada la embarcación; por este hecho,la compañía adquiere la propiedad del buque, al cubrir el seguro'.

La práctica del abandono de barcos no se ciñe exclusivamente al Sahara Occidental. Según la BBC, en los poco más de 850 kilómetros de la costa de Nigeria hay cien barcos encallados pudriéndose al sol, añadiendo capas de óxido a sus partes metálicas y contaminando su entorno. El cementerio de buques de Nouadhibo tiene la fama de ser el más grande del mundo pero desafortunadamente no el único. En Mauritania todo se remonta a la reconversión pesquera de principios de los años 80, cuando los barcos que no eran rentables fueron abandonados a su suerte, una idea brillante en la mente de muchos armadores que vieron en la poca vigilancia de la zona y la nula regularización de este tema un maná para imitar a los locales y deshacerse de unidades ruinosas. El guión se repite en demasiadas ocasiones: el capitán enfila proa a la playa, el barco encalla en el fondo arenoso, o en unas rocas, la tripulación es rescatada, milagrosamente el buque está descargado, o la carga es de poca importancia, el capitán vuela con los suyos a casa, el buque permanecerá hasta su total desintegración en un entorno salvaje, hostil, olvidado, porque las tareas de reflote son mayores que las del buque en sí.

Las consecuencias son otras. Un ejemplo. La bahía de la antigua Port Etienne, la de Nouadhibou, está ahora tan contaminada que la Unión Europea anunció un plan hace unos años para la recuperación y limpieza integral del entorno, aunque no se ha avanzado mucho más allá de las intenciones. Hace veinte años, en 1993, se calculó en 8.000 las toneladas de lubrificantes que estos grandes esqueletos han lanzado al mar, y ni siquiera hay estimación, que yo conozca al menos, de los metales pesados, amianto y combustible.

Así está ahora la bahía: pulsa aquí. No he llegado a pisar Nouadhibou porque mi viaje acabó kilómetros antes pero con el puñado de buques varados en la costa saharaui tengo suficiente para intuir la magnitud de la catástrofe. Si no estamos locos, estamos muy cerca de estarlo.

©José Luis Sánchez Hachero

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